Symboles de la colonisation, les chemins de fer furent construits pour permettre l’exportation des matières premières (huile de palme, arachide, coton, bois, café, minerais) vers les métropoles car les fleuves africains n’offraient pas de facilités de pénétration vers l’intérieur. Raison première de la conférence de Berlin, l’État libre du Congo fut l’un des premiers à entreprendre la construction d’un chemin de fer: il était destiné à relier Léopoldville (Kinshasa) au port de Matadi, au fond de l’estuaire du Congo (1887). Il fut pratiquement contemporain du Dakar-Saint-Louis (1886), qui acheva de marquer la conquête du Sénégal occidental en mettant fin au royaume du Cayor.

Le chemin de fer ne s’enfonçait pas au cœur du continent, mais cela revenait à la même chose, car Dakar, port en eau profonde, devait remplacer Saint-Louis qui recevait par le fleuve les marchandises de l’intérieur. La construction des grands chemins de fer débuta avant la guerre, de 1914-1918, après que la colonisation eut assuré son emprise à l’intérieur du continent et déterminé les zones de développement.

Entrepris la plupart du temps sous le régime du travail forcé, les travaux  sous le régime  du travail forcé, les travaux firent de nombreuses victimes et constituent les pages les plus sombres de la colonisation.

L’expression «un mort par traverse» employée à propos de la construction du Congo-Océan (Brazzaville-Pointe-Noire), en 1921-1934, a été reprise comme un leitmotiv pour la plupart des autres voies ferrées africaines. La raison en était les maladies (paludisme, choléra), la sous- alimentation, l’absence de sécurité et le manque de matériel, l’emploi d’une main-d’œuvre non adaptée et surexploitée.

Le train de Benguela financé par des capitaux britanniques pour exporter le cuivre de Zambie et du Katanga fut commencé, en 1914. Celui de Mombassa pour atteindre l’Ouganda par les hauts plateaux kenyans (Nairobi) fut mis en chantier dès 1899. Comme les chemins de fer de l’Afrique orientale, il répondait au rêve de Cecil Rhodes de joindre Le Cap au Caire par un chemin de fer avec des bretelles donnant accès aux côtes. Cette politique fut mise en application par Frederick Luggart, coordonnateur de la colonisation britannique.

Sur les plateaux du Kenya, les travailleurs indiens embauchés sous contrat à Bombay tinrent mieux le coup que les coolies chinois dans la brousse congolaise. Ils restèrent sur place une fois le chemin de fer construit, et constituèrent bien vite une classe intermédiaire (petits marchands et petits fonctionnaires) entre les colonisateurs et les Africains. Alors qu’en 1917 le chemin de fer franco-éthiopien, commencé vingt ans plus tôt, désenclavait l’Ethiopie du négus, au Soudan français, le Dakar-Niger mettait Bamako et le futur grand projet rizicole (avorté par suite) de l’Office du Niger à deux jours de Dakar (années 1920).

Dans le golfe de Guinée, des voix ferrées permettaient aux produits des interlands de la Côte d’Ivoire, de la Côte-de-l’Or (Ghana), du Togo, du Dahomey, de la Guinée et du Nigeria d’être chargés en bon état dans les ports de la côte (1920-1925).

En Côte d’Ivoire, sous la pression des planteurs européens, les régions plus riches de la colonie de Haute-Volta furent annexées à la colonie  ivoirienne et la prolongation de la voie de chemin de fer mit les travailleurs voltaïques à la portée des grandes plantations de la zone  forestière (1923).

Après la Seconde  Guerre mondiale, la construction des chemins de fer fut liée, encore plus que par le passé, à l’exploitation des matières premières: Zouérate (Frederick)-Port-Etienne (Nouadhibou) en Mauritanie (années 1960); Tanzam (Tanzanie-Zambie) pour exporter le cuivre de Zambie par le port  tanzanien de Dar es-Salam en raison de la guerre en Angola (train de Benguela) et de la volonté politique d’éviter les chemins de fer de l’Afrique du Sud de l’apartheid. Le Transgabonais, construit à la fin des années 1980 pour transporter le manganèse et le fer de l’intérieur, est le dernier grand chemin de fer construit en Afrique.

Bernard NANTET